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“沒有人會把未來不增長作為目標，但是我們一定要考慮到當未來真的出現(xiàn)不增長的時候，（機場）如何能夠更好地實現(xiàn)發(fā)展。”在2019民航趨勢論壇現(xiàn)場，國際航協(xié)北亞地區(qū)機場、旅客、貨運及安保服務(wù)總監(jiān)侯侃對與會的民航界人士提出了這樣的建議。

當前，隨著航空旅客量的不斷攀升，機場面臨的發(fā)展壓力也越來越大。在機場吞吐量陸續(xù)創(chuàng)造新高的同時，除了簡單使用吞吐量排名外，能否通過更多的維度，反映機場的真實發(fā)展水平以及行業(yè)競爭力？

日前，在2019民航趨勢論壇上，飛常準對外發(fā)布的《2018國內(nèi)千萬級機場競爭力指數(shù)報告》對上述問題進行了回應(yīng)。飛常準創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官鄭洪峰在接受記者采訪時表示，“盡管今年4月份國內(nèi)多個千萬級機場同比出現(xiàn)負增長只是個案，但是，機場的精細化管控時代已經(jīng)來臨，如果我們不能轉(zhuǎn)變以往的粗放式發(fā)展方向，仍然唯吞吐量是從，我們機場的未來發(fā)展就會出現(xiàn)問題。”

《報告》依據(jù)飛常準、OTA和民航局等各方數(shù)據(jù)，從載客能力，盈利能力，航線網(wǎng)絡(luò)和運行效率四個方面，對國內(nèi)37座千萬級以上機場的競爭力進行測度。最終排名顯示，上海、北京、廣州三座機場的競爭力相對其他機場拉開明顯差距。此外，三亞、海口機場協(xié)調(diào)發(fā)展指數(shù)突出，即代表與經(jīng)濟人口同級別的地區(qū)城市相比，三亞、海口的機場吞吐量遙遙領(lǐng)先。

圖片來源：《2018國內(nèi)千萬級機場競爭力指數(shù)報告》

為什么要發(fā)布這份千萬級機場競爭力指數(shù)報告？鄭洪峰對記者表示，現(xiàn)在國內(nèi)機場的競爭都是唯吞吐量論——吞吐量高了，就證明工作做好了。實際上，這對整個國內(nèi)機場或者航司的發(fā)展是非常不利的。

值得一提的是，今年4月份，國內(nèi)多個機場首度、同時迎來負增長時代。浦東、杭州、青島、海口、三亞、哈爾濱、昆明等千萬級機場4月份吞吐量同比負增長。其中，昆明長水機場-0.75%，浦東機場-0.2%，杭州蕭山機場-0.6%。

此外，5月份，傳統(tǒng)旅游目的地海口、昆明、三亞機場的吞吐量同比依然不容樂觀。其中，昆明長水機場同比僅增長0.26%。

記者在與上述多個機場的相關(guān)人員交流時，其都對吞吐量出現(xiàn)負增長的情況諱莫如深。而業(yè)界則多把出現(xiàn)負增長的現(xiàn)象，歸結(jié)于航班準點率、波音737 MAX停飛、高鐵的競爭、今年五一假期后延、民航宏觀調(diào)控等因素，甚至有聲音認為是中國的經(jīng)濟出現(xiàn)了拐點。

“我認為有些專家過于敏感。”有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，4月份多家機場吞吐量出現(xiàn)負增長只是一個個案，并不代表中國的經(jīng)濟出現(xiàn)了拐點。該人士認為，“目前中國干線機場的時刻資源（航班起飛和降落時間，機場時段等），在現(xiàn)有技術(shù)、現(xiàn)有設(shè)備和現(xiàn)有管理模式上出現(xiàn)了問題，這才是最主要的原因。”

鄭洪峰也對記者表達了與該業(yè)內(nèi)人士類似的觀點。

“根據(jù)我們的統(tǒng)計，4月份國內(nèi)整個民航的執(zhí)行率（運行率）整體下降了2.8%。其中，四大航下降了4.2%。另有一家航司的執(zhí)行率下降了11.6%，而且這家航司并沒有波音737 MAX飛機。”鄭洪峰說，這些真實的數(shù)據(jù)和形勢表明，波音737 MAX飛機停飛并非上述機場吞吐量出現(xiàn)負增長的主要原因，而機場航班時刻資源配置未能實現(xiàn)精細化管控才是主要原因之一。

鄭洪峰認為，沒有永遠增長的市場，機場吞吐量的增長在未來一定會有一個極限。

“一些機場集團的高管私下和我聊天的時候也表示，他們現(xiàn)在特別反感天天去拼這個吞吐量。”鄭洪峰說，現(xiàn)在很多機場的時刻資源已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，再增加時刻，就會直接影響航班的準點率。因此，想依靠增加時刻來獲得吞吐量的增長，在國內(nèi)前10大機場已經(jīng)變得非常困難。

華夏航空股份有限公司副總裁羅彤也對記者表示，“目前所有的省會機場都遇到了時刻資源瓶頸，已無法再增加新的時刻，只能通過通乘航班（跨航司中轉(zhuǎn)）去提升客運吞的吐量。”

鄭洪峰認為，必須要改變現(xiàn)有的唯吞吐量是從的觀念，機場不應(yīng)該忽視其它的真實數(shù)據(jù)，甚至給自己的未來定下過億甚至過兩億的吞吐量目標，而是應(yīng)該從更多的維度，了解自身的真實發(fā)展水平，提高在時刻資源、旅客資源和技術(shù)資源等方面的精細化管控，理性競爭。

例如，飛機降落后如何在最短的時間，通過最近的距離滑行到停機位，這些都與飛機的油耗（運營成本）、準點率有著直接的關(guān)聯(lián)。

此外，各個機場都要了解自身的區(qū)域優(yōu)勢和市場，找準定位，實現(xiàn)多元化發(fā)展。比如澳門機場，當?shù)氐娜丝谥挥袔资f，GDP也不高，機場的停機位也十分有限，年吞吐量并未過千萬，為什么它的發(fā)展和盈利卻能與內(nèi)地的前十大機場相媲美？與之相反的是，內(nèi)地很多類似澳門機場這樣的中小型機場，卻一直難以盈利？這都值得大家思考。

*本文來源：經(jīng)濟觀察報，作者：鄧軍，原標題：《國內(nèi)多個機場首度迎來負增長時代！唯吞吐量論已過時？》。