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據(jù)新華社報(bào)道，3月24日，一架空客320飛機(jī)在法國南部墜毀，法國警方和航空官員已證實(shí)墜機(jī)事件，法國總統(tǒng)奧朗德回應(yīng)稱無生還者。去年12月28日，印尼亞航公司QZ8501航班在爪哇海海域與空中交通管制中心失去了聯(lián)絡(luò)，2014年被稱為航空史上“最黑暗的一年”，引發(fā)媒體對廉價(jià)航空的質(zhì)疑。但無論從安全記錄還是監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，將矛頭指向“廉價(jià)”，都有失偏頗。

廉價(jià)航空安全標(biāo)準(zhǔn)更低？民航監(jiān)管并無廉價(jià)航空和全服務(wù)航空之分，二者遵循同一安全標(biāo)準(zhǔn)

雖然民航市場以價(jià)格和服務(wù)范圍將航空公司劃分為廉價(jià)航空（Low-cost Carriers, LCC中國境內(nèi)以春秋、吉祥等民營航空公司為典型）和全服務(wù)航空（Full-service Carriers, FSC中國境內(nèi)以國航、南航等國有航空公司為典型），但各國民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)對所有航空公司都持統(tǒng)一的適航安全標(biāo)準(zhǔn)，并無廉價(jià)航空或全服務(wù)航空之分。2013年，澳大利亞民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)（CASA）就曾在其官網(wǎng)指出：“CASA不關(guān)心一家航空公司對于每個(gè)座位收多少錢，任何提供常規(guī)公共交通(Regular Public Transport, RPT)服務(wù)的運(yùn)營商都會受到同樣嚴(yán)厲的安全審查。”

廉價(jià)航空使用老舊飛機(jī)？廉價(jià)航空更愿意用新飛機(jī)，亞航機(jī)隊(duì)平均年齡為3.5年，失聯(lián)客機(jī)年齡也僅為6.3年，以中國為例，全服務(wù)的南航為6.36年、國航為6.1年

有媒體在對廉航模式安全性的指責(zé)中提出，廉價(jià)航空購買二手、老舊飛機(jī)可能給其帶來安全隱患。其實(shí)，廉價(jià)航空的機(jī)隊(duì)平均服役時(shí)間往往比全服務(wù)航空公司更低。亞航擁有亞洲地區(qū)最新的客機(jī)機(jī)隊(duì)之一，其客機(jī)平均服役時(shí)間僅為3.5年；根據(jù)空客官方數(shù)據(jù)，此次失聯(lián)的空客320客機(jī)的服役時(shí)間也僅為6.3年。不光國外廉價(jià)航空公司，中國的春秋航空公司機(jī)隊(duì)的機(jī)齡也僅為3.7年，而全服務(wù)的中國南方航空公司的機(jī)隊(duì)年齡是6.36年，中國國際航空是6.1年。民航飛機(jī)生命周期標(biāo)準(zhǔn)則長達(dá)25年，全服務(wù)的美國達(dá)美航空(Delta Airline)的機(jī)隊(duì)平均年齡就“高達(dá)”16.9年。

廉價(jià)航空傾向使用新飛機(jī)，是因?yàn)樾嘛w機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性和維護(hù)修理成本上更具優(yōu)勢。除此之外，廉價(jià)航空也傾向于使用統(tǒng)一機(jī)型，這樣在零件采購和維護(hù)修理方面更都可以采取“批發(fā)”的方式進(jìn)一步節(jié)省成本。比如，和中國春秋航空一樣，亞洲航空維持了空客320-200單一機(jī)型的龐大機(jī)隊(duì)，所使用的都是通用電氣CFM56-5B發(fā)動機(jī)。

廉價(jià)航空安全記錄更差？同屬廉航的美國西南航空、歐洲瑞安航空從無事故致死記錄；世界范圍內(nèi)，廉航平均事故數(shù)量并不比全服務(wù)航空公司更高

從數(shù)據(jù)上，廉價(jià)航空的安全記錄也并不比全服務(wù)航空公司更差。根據(jù)德國航空媒體JADEC綜合數(shù)據(jù)，2003年到2013年，全服務(wù)航空公司客機(jī)共發(fā)生818次“嚴(yán)重事故”(Serious Incidents)，導(dǎo)致160架飛機(jī)“全毀”(Hull losses)，而廉價(jià)航空僅發(fā)生112次“嚴(yán)重事故”，14次飛機(jī)“全毀”。按照廉價(jià)航空在全球民航班次中超過20%的比例計(jì)算，廉價(jià)航空的事故數(shù)據(jù)也并不比全服務(wù)航空更差。根據(jù)2006年出版的《航空產(chǎn)業(yè)：戰(zhàn)略方向》一書，無論是在平均事故數(shù)量、近似碰撞事故數(shù)量還是飛行員偏航次數(shù)方面，美國全服務(wù)航空公司和廉價(jià)航空公司也并無顯著區(qū)別。

美國西南航空、歐洲的瑞安航空和易捷航空、澳大利亞的澳洲航空（Qantas）都保持了數(shù)十年的飛行安全記錄，從未有一名乘客或機(jī)組成員死于飛行安全事故。甚至這次尚不能明確航班失聯(lián)原因（截至2014年12月30日上午6:30）的亞航，在之前也從未有過飛行事故致人死亡的先例，擁有幾乎完美的安全記錄。因印尼民航監(jiān)管水平不佳，歐盟空管機(jī)構(gòu)禁止了大部分印尼航班飛入歐盟空域，印尼亞航則是僅有的獲得豁免的5家航空公司之一。

廉價(jià)航空飛行員疲勞駕駛？印尼民航管理當(dāng)局規(guī)定，兩人機(jī)組每天飛行時(shí)間不得超過9小時(shí)，每周飛行時(shí)間不得超過35小時(shí)；飛行員的休息時(shí)間不得少于飛行時(shí)間

為保證飛行員得到充分的休息和乘客的安全，各國民航監(jiān)管機(jī)關(guān)都明確規(guī)定了飛行員飛行時(shí)間的上限，這當(dāng)然不因其雇主是否是廉價(jià)航空公司改變。例如，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）規(guī)定，在典型的非紅眼航班上，單個(gè)飛行員每次飛行不得超過9小時(shí)；每次飛行結(jié)束后的休息時(shí)間不得少于10小時(shí)，每周飛行時(shí)間不得多于60小時(shí)。也就是說，在美國，不管是全服務(wù)的達(dá)美航空的飛行員，還是廉價(jià)航空西南航空的飛行員，休息的時(shí)間都同樣有保障。印尼民航管理當(dāng)局也規(guī)定，兩人機(jī)組每天飛行時(shí)間不得超過9小時(shí)，每周飛行時(shí)間不得超過35小時(shí)，每月飛行時(shí)間不得超過125小時(shí)；每兩次飛行之間，飛行員的休息時(shí)間不得少于飛行時(shí)間或至少12小時(shí)。

廉價(jià)航空飛機(jī)疲勞運(yùn)行？飛機(jī)平均利用率是效率而非疲勞指標(biāo)；2013年，美國全服務(wù)航空公司飛機(jī)的平均日利用率是10.41小時(shí)，美國廉價(jià)航空則是11.66小時(shí)，亞航12小時(shí)的利用率并不突出

和中國媒體渲染的不同，飛機(jī)的平均日利用率(Aircraft Utilization per day)是航空公司的運(yùn)營效率的重要指標(biāo)，而非飛機(jī)疲勞的程度。航空公司運(yùn)營效率越高，飛機(jī)每趟飛行之間的準(zhǔn)備

時(shí)間就越短，飛行時(shí)間就越長，繼而攤薄固定成本。美國航空公司飛機(jī)的平均利用率是10.64小時(shí)/天，其中全服務(wù)公司平均10.41小時(shí)，廉價(jià)航空公司平均11.66小時(shí)，最高的維珍美國更是達(dá)到了12.43小時(shí)。這樣以來，亞航自己宣傳的12小時(shí)利用率也并不突出。

另外，根據(jù)中國民用航空局在《2013 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的數(shù)據(jù)，中國運(yùn)輸飛機(jī)的平均日利用率達(dá)到了9.53小時(shí)。其中，根據(jù)公司年報(bào)，海南航空2014年上半年達(dá)到了10.62小時(shí)，廉航春秋航空更是達(dá)到了11.64小時(shí)。部分中國媒體聲稱“中國航空公司平均日飛行利用率不足7小時(shí)”，要么是低估了中國航空業(yè)的發(fā)展，要么就是對自己打自己臉充滿快感。

印尼亞航事故怪馬來西亞？此次失聯(lián)廉航飛機(jī)隸屬印尼公司控股的印尼亞航公司，失聯(lián)前全航程處于印尼空管區(qū)，馬來西亞屬于躺著中槍

QZ8501航班在失聯(lián)之前全程處于印尼的空管轄區(qū)內(nèi)，最后與機(jī)上人員聯(lián)系的也是雅加達(dá)國際機(jī)場的空中交通管制中心，尚未進(jìn)入新加坡空管轄區(qū)，更不用說馬來西亞的空管轄區(qū)了，責(zé)難馬來西亞空管顯然十分荒謬。

此外，由于印尼法律不允許外資控股國內(nèi)民航運(yùn)營商，此次客機(jī)失聯(lián)的印尼亞航公司(Indonesia Airasia)實(shí)際上是由印尼企業(yè)Fersindo Nusaperkasa控股51%，馬來西亞亞航股份僅占49%。印尼亞航(國際民航代碼QZ)注冊于印尼，主要運(yùn)營基地在印尼雅加達(dá)等地，接受印尼民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)督，和馬來西亞亞航(國際民航代碼AK)甚至不共用同一個(gè)國際民航代碼。在這種情形下，把責(zé)難都指向母公司所在地的馬來西亞政府顯然屬于貽笑大方。