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自11月起，中國游客往阿拉伯聯(lián)合酋長國（下稱阿聯(lián)酋）可以享受免費(fèi)落地簽的待遇，最多可以停留一個(gè)月。對向往駱駝、沙漠和阿拉伯風(fēng)土人情的人來說，這是一個(gè)讓人欣喜的消息。對開始進(jìn)入中國二線城市的阿聯(lián)酋航空（Emirates Airlines）來說，也同樣高興。

不過，把一個(gè)國家的游客送到迪拜絕對不是阿聯(lián)酋航空的最終目的。通過構(gòu)建一張以迪拜為樞紐，覆蓋全球主要城市，四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)，才是阿聯(lián)酋航空要做的全球生意。

“從1985年創(chuàng)建以來，阿聯(lián)酋航空的戰(zhàn)略一直非常集中——有組織地發(fā)展，通過迪拜連接世界各個(gè)城市。”阿聯(lián)酋航空執(zhí)行副總裁兼首席商業(yè)運(yùn)營官安霆睿（Thierry Antinori）接受界面新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示。

從10個(gè)人和兩架租來的飛機(jī)，運(yùn)營從迪拜往返于巴基斯坦和印度的3條航線，到連續(xù)28年盈利成為全球最賺錢的公司，外界從未停止過探究阿聯(lián)酋航空盈利的秘密。

▌1.

阿聯(lián)酋航空的故事始于一筆種子輪融資。

1985年，在迪拜政府投入1000萬美金的支持下，阿聯(lián)酋航空成立并開始運(yùn)作。

現(xiàn)任阿聯(lián)酋航空集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官謝赫艾哈邁德·本·賽義德·阿勒馬克圖姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum）同時(shí)是迪拜王室核心成員。某個(gè)層面上，阿聯(lián)酋航空與迪拜的思路一致：不能依賴石油。

很多人知道，阿聯(lián)酋是一個(gè)因石油而富庶起來的國家；但很多人不知道的是，阿聯(lián)酋90%以上的石油都在阿布扎比，迪拜的石油儲量其實(shí)很少。為了在石油美元枯竭之前能夠獲得長遠(yuǎn)發(fā)展，阿聯(lián)酋政府投入重金幫助迪拜完成轉(zhuǎn)型，希望將其建設(shè)成一個(gè)物流樞紐，熱門旅游目的地和金融中心。

甚至可以這樣理解，阿聯(lián)酋航空的策略是迪拜轉(zhuǎn)型的一部分。阿聯(lián)酋航空的發(fā)展和壯大不僅有賴于自身航線的拓展，同樣依賴迪拜國際地位的提升和旅游資源的開發(fā)，兩者之間相互促進(jìn)。

“那么與之配合就需要一個(gè)真正意義上的全球航空公司，這樣一來全球主要的經(jīng)濟(jì)體可以在這里發(fā)生關(guān)聯(lián)，這背后都是一個(gè)國家意志的體現(xiàn)，不簡簡單單是航空公司自己的事情。”羅蘭貝格大中國區(qū)交通運(yùn)輸物流業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人、執(zhí)行總監(jiān)于占福告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

阿聯(lián)酋政府推進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的思路，和新加坡、韓國多少有些類似。

新加坡和韓國國土面積都不大，樟宜機(jī)場和仁川機(jī)場卻多年被Skytrax評為世界最佳機(jī)場的前兩名。新加坡因?yàn)榈乩砦恢脙?yōu)勢成為亞洲最重要的中轉(zhuǎn)樞紐之一，新加坡航空常年被評為世界最佳，仁川機(jī)場的貨運(yùn)量在全球排名一直靠前，這背后都少不了有形之手的推動(dòng)。

阿聯(lián)酋雖然地處中東沙漠地帶，但在地理位置上有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢——處于東西方的交接地帶，同時(shí)也可以輻射到非洲，甚至是南美和澳大利亞地區(qū)。用安霆睿的話說，“迪拜可以在5-7個(gè)飛行小時(shí)的時(shí)間范圍內(nèi)接觸到亞洲、中東、非洲和歐洲的50億人。”

有了融資，有了優(yōu)越的地理位置，有了飛機(jī)和飛行員，阿聯(lián)酋航空需要的就是航線。

通常情況下，跨國航線需要兩國政府出面協(xié)商，達(dá)成一致進(jìn)而開放對等航權(quán)。但阿聯(lián)酋選擇的是遵守“開放天空”策略。開放天空是一個(gè)航空運(yùn)輸概念，即在尊重各國主權(quán)的前提下，各國之間相互給予自由進(jìn)入對方航空運(yùn)輸市場的權(quán)利。這意味著，阿聯(lián)酋航空在運(yùn)營跨國航線時(shí)不受嚴(yán)格限制。同樣，越來越多的航空公司開通至迪拜的航線，在推動(dòng)海灣地區(qū)的民航和旅游業(yè)的同時(shí)，也帶來與阿聯(lián)酋航空的直接競爭。

在阿聯(lián)酋航空之后，卡塔爾航空（Qatar Airways）和阿提哈德航空（Etihad Airways）分別在1993年和2003年成立，效仿的正是阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式。他們被稱為“中東三大航”，彼此之間互相競爭，更是美國航空、達(dá)美航空、美國聯(lián)合航空公司這三大航空公司在相關(guān)航線上強(qiáng)有力的對手。

很多媒體都報(bào)道過2015年初美國三大航企的首席執(zhí)行官與奧巴馬政府的高級官員會(huì)面的故事。他們提出希望奧巴馬政府減少海灣航企（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空）飛往美國的航班數(shù)量，并與卡塔爾和阿聯(lián)酋重新商議開放天空協(xié)議，或者干脆廢除此項(xiàng)協(xié)議。

此外，達(dá)美首席執(zhí)行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）還曾公開指責(zé)說：“中東許多航企并不是航空公司，他們就是政府。他們不僅可以得到政府巨額補(bǔ)貼，還能享受巨大結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢。”

擔(dān)任阿聯(lián)酋航空總裁一職20多年的蒂姆·克拉克（Tim Clark）非常直接地反駁這樣的“指責(zé)”：“我們在1985年確實(shí)得到了1000萬美金的啟動(dòng)資金以及8800萬美金的一次性基建投資（用于購買兩架波音727飛機(jī)和建設(shè)一棟培訓(xùn)大樓）。但是，從那以后阿聯(lián)酋航空就沒有再接受過政府的任何資助。”

蒂姆·克拉克還毫不留情地反擊稱：“人們總是在說我們在‘作弊’，因?yàn)樗麄冊诮邮芰苏a(bǔ)貼的情況下仍不能實(shí)現(xiàn)盈利，所以他們不能理解在沒有補(bǔ)貼的情況下，航空公司怎么能保持良好的運(yùn)營和盈利。”

▌2.

“阿聯(lián)酋航空做的最成功的地方在于，連接了那些大型的二線城市。”全球戰(zhàn)略咨詢公司L.E.K.（艾意凱）的航空與旅游資深顧問李彥宏（Alex Lee）這樣認(rèn)為。

1990年代中后期，在鞏固中東航線的基礎(chǔ)上，阿聯(lián)酋航空開始集中發(fā)力歐美市場、亞太地區(qū)和非洲地區(qū)的國際航線。進(jìn)入21世紀(jì)，阿聯(lián)酋航空搭建的國際航線網(wǎng)絡(luò)也初見雛形。

2000年，阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到35架，飛行的目的地城市為55個(gè)，運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量超過570萬，增速達(dá)到20%。從那時(shí)起，阿聯(lián)酋航空開始布局超長途航線，包括開通從迪拜到美國東西海岸，澳大利亞和阿根廷的遠(yuǎn)程航線。

出現(xiàn)全球服務(wù)的航空公司之前，一名乘客如果想要從英國的曼徹斯特到達(dá)印度的加爾各答，需轉(zhuǎn)機(jī)兩次，一次可能在倫敦或者其他歐洲大陸的航空樞紐，之后到新德里或孟買進(jìn)行中轉(zhuǎn)。但是，有了阿聯(lián)酋航空，乘客只需要在迪拜中轉(zhuǎn)一次，大大縮短了旅途時(shí)間。

阿聯(lián)酋航空目前可以飛往全球超過150個(gè)目的地，曼徹斯特、加爾各答這些二線城市之間的跨國航線占相當(dāng)大的比例，這也意味著當(dāng)這張航線網(wǎng)更大、更密時(shí)，阿聯(lián)酋航空的優(yōu)勢也就更加明顯。

在曼徹斯特，阿聯(lián)酋航空目前每天運(yùn)營3個(gè)航班，兩班用空客A380，一班是波音777。在這個(gè)人口只有50多萬的小城市，阿聯(lián)酋航空可以每天提供大概1300個(gè)飛機(jī)座位，這是其他航空公司很難做到的。

更難的是逆勢擴(kuò)張的膽略。2001年9.11事件發(fā)生后，全球航空業(yè)陷入大倒退，許多公司陷入破產(chǎn)邊緣。阿聯(lián)酋航空業(yè)遭遇沖擊，謝赫艾哈邁德用一句話來形容當(dāng)時(shí)的處境：“利潤都消失在黑洞里”。

當(dāng)時(shí)大部分航空公司采取了保守的收縮戰(zhàn)略，希望獲得一定的喘息時(shí)間。但阿聯(lián)酋航空仍在繼續(xù)擴(kuò)張。或者說，阿聯(lián)酋航空的商業(yè)模式也不太可能允許它停止擴(kuò)張，否則就失去了搭建全球航線網(wǎng)絡(luò)帶來的通達(dá)性優(yōu)勢。

2001年11月，阿聯(lián)酋航空公布了航空史上最大的訂單，訂單金額達(dá)到了150億美元。2001年到2005年，阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模翻了一倍，運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量也翻了一倍，目的地城市從57增加到83個(gè)，營業(yè)收入翻了3倍，凈利潤增長5倍。

航空公司的規(guī)模越大，航線網(wǎng)絡(luò)越豐富，新增一個(gè)目的地會(huì)變得更加容易。相對來說，對旅客也會(huì)更有吸引力——當(dāng)旅客選擇阿聯(lián)酋航空飛到迪拜的時(shí)候，可以從那里飛往它航線網(wǎng)絡(luò)里的任何一個(gè)地方，而不需要中轉(zhuǎn)。

“擁有遍布六大洲的寬闊的航線網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)巨大優(yōu)勢，阿聯(lián)酋航空得以向乘客提供約9000個(gè)城市對組合。因此，我們的商業(yè)不僅僅是依靠某一個(gè)國家，某一種貨幣或者某一個(gè)市場，每個(gè)市場都對我們同樣重要。”安霆睿表示。

正因?yàn)榘⒙?lián)酋航空“連接全球”的策略，將該公司與全球市場捆綁在一起。由此，不管美元匯率、油價(jià)波動(dòng)，還是全球經(jīng)濟(jì)變化，或者是重大空難事件，都直接對財(cái)務(wù)報(bào)表產(chǎn)生影響。2015年，因?yàn)槊涝邚?qiáng)和油價(jià)原因，阿聯(lián)酋航空第一次出現(xiàn)營收下降至232億美元，但凈利潤仍有22億美元。

尤其值得注意的是，阿聯(lián)酋航空在2015～2016財(cái)年新增29架飛機(jī)，是其接收飛機(jī)最多的一個(gè)財(cái)年。

和其他歐美航空公司不同的是，阿聯(lián)酋航空幾乎沒有國內(nèi)市場。所以它從一開始就是要通過建設(shè)一個(gè)超大的樞紐來運(yùn)營跨國，跨洋航線。如此一來，寬體機(jī)無論是從燃油，還是每個(gè)座位的經(jīng)濟(jì)性角度來看都是必然的選擇。

▌3.

空客宣布研發(fā)雙層“巨無霸”A380后，阿聯(lián)酋航空成了空客的第一個(gè)客戶。按照設(shè)計(jì)，A380最適合運(yùn)營樞紐至樞紐的遠(yuǎn)程干線航線，飛機(jī)最多可以容納550多名乘客，單位燃油消耗以及運(yùn)營成本都很低，而且飛行過程十分安靜。

圍繞著A380，阿聯(lián)酋航空打造了許多“世界第一”，比如第一個(gè)在飛機(jī)上設(shè)有淋浴室、行政酒廊和頭等艙私人套間；擁有世界上最先進(jìn)的機(jī)上娛樂系統(tǒng)，有超過2500個(gè)影視資源，并且提供多種語言；乘坐A380可以享受無線WiFi服務(wù)，1美元可以購買500MB流量……

過去的一個(gè)財(cái)年里，阿聯(lián)酋航空投資超過2190萬美元，用來升級機(jī)上服務(wù)設(shè)施。這些大手筆，也讓阿聯(lián)酋航空多了一個(gè)“壕航”的外號。

李彥宏認(rèn)為，阿聯(lián)酋航空的另一個(gè)成功之處在于用大飛機(jī)連接了超級樞紐。以倫敦為例，阿聯(lián)酋航空每天飛往那里的航班有10個(gè)（其中一班是和澳洲航空進(jìn)行代碼共享），每班用的都是A380，提供的座位數(shù)量在5000個(gè)左右。

隨著全球民航業(yè)的發(fā)展，像倫敦這樣的全球樞紐機(jī)場，無論是地面跑道還是空域資源都會(huì)變得越來越緊張，阿聯(lián)酋航空擁有的A380機(jī)隊(duì)可以發(fā)揮相當(dāng)大的優(yōu)勢。在中國，北京、上海和香港機(jī)場都面臨著這種資源緊張局面。

“A380提供了熱門航線需要的大客容量，尤其是考慮到在起降時(shí)刻受約束的機(jī)場，經(jīng)常受限制的市場，以及高燃油效率帶來的相對低廉的座位里程費(fèi)用。”安霆睿解釋阿聯(lián)酋航空偏愛超大飛機(jī)的原因時(shí)說。

截至記者發(fā)稿之日，阿聯(lián)酋航空正在運(yùn)營的機(jī)隊(duì)規(guī)模為247架，其中有85架空客A380，160架波音777，2架波音747-400ER全貨機(jī)，是全球首個(gè)純寬體機(jī)的承運(yùn)商。阿聯(lián)酋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模比坐擁700架飛機(jī)的“亞洲第一機(jī)隊(duì)”南方航空少了453架，凈利潤則是后者的3倍。

“我們期望大飛機(jī)在提供良好的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的同時(shí)降低日常管理成本，例如機(jī)場費(fèi)用。這些都將是未來應(yīng)對燃油價(jià)格壓力時(shí)至關(guān)重要的一點(diǎn)。”安霆睿表示。

阿聯(lián)酋航空中國區(qū)副總裁李旬這樣解釋其定價(jià)策略，A380由北京飛往迪拜的行程中共有517個(gè)座位，若將這517個(gè)座位都賣1萬元人民幣，這自然是理想化的狀態(tài)。但現(xiàn)實(shí)并非如此，因此阿航的收益管理系統(tǒng)的重點(diǎn)就是如何挑選合適的時(shí)機(jī)將這個(gè)位子的價(jià)格賣到市場平均值以上。

“比如相同位置，其他航空公司是標(biāo)價(jià)為9000元，我們可以賣到9005元，即使是這么小的調(diào)整也是我們的技巧。”李旬說。

“通過獨(dú)樹一幟的服務(wù)和硬件配備，把客源攬過來之后，機(jī)型的經(jīng)濟(jì)性能夠充分發(fā)揮出來，它的競爭優(yōu)勢也能夠體現(xiàn)。后來適時(shí)出現(xiàn)的機(jī)型，包括B777-300ER能夠讓它的策略得以精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)。”于占福告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

和大部分航空公司一樣，阿聯(lián)酋航空的飛機(jī)大部分都是租賃得來的。根據(jù)阿聯(lián)酋航空2015年的財(cái)報(bào)，當(dāng)時(shí)擁有的251架飛機(jī)中，只有5架自有，其余的大部分都是通過售后回租的方式獲得。這種輕資產(chǎn)的經(jīng)營模式讓該公司資產(chǎn)負(fù)債率常年維持在65%-75%之間，這在全球航空業(yè)處于較低水平。

從2008年阿聯(lián)酋航空接收第一架A380到現(xiàn)在已經(jīng)有8年多時(shí)間，第一批巨無霸再過幾年時(shí)間就要退租。隨著新飛機(jī)不斷交付，整個(gè)機(jī)隊(duì)的平均年齡（目前大概是6年）將不斷降低，由此，可實(shí)現(xiàn)通過降低維修成本進(jìn)一步降低運(yùn)營成本。

基于阿聯(lián)酋航空對大飛機(jī)的“理解”，在2008年金融危機(jī)之后更逆勢而行，開啟了爆買模式。

2010年，全球經(jīng)濟(jì)還在復(fù)蘇時(shí)，阿聯(lián)酋航空當(dāng)年6月斥資115億美元簽署了一筆32架A380的采購訂單。3年后，阿聯(lián)酋航空簽下了民航史上最大的一筆訂單，包括150架新型波音777X寬體客機(jī)，以及50架空中客車公司A380飛機(jī)，總價(jià)值達(dá)到近1000億美元。

2011年至今，阿聯(lián)酋航空運(yùn)營的A380的數(shù)量從21架次增至目前的85架次，波音777的數(shù)量也從102架上漲到156架，航點(diǎn)從123個(gè)到現(xiàn)在的將近160個(gè)，可用座位公里（可銷售的座位數(shù)乘以航段距離）增長66%。大飛機(jī)成了阿聯(lián)酋航空搶占市場最重要的武器。

▌4.

用大飛機(jī)連接全球，看上去是阿聯(lián)酋航空的盈利之道。但馬來西亞航空研究公司Endau Analytics創(chuàng)始人Shukor Yusof并不認(rèn)同這個(gè)策略。

他通過郵件回復(fù)界面新聞?dòng)浾哒f：“我們沒有把A380當(dāng)作是武器。阿聯(lián)酋航空的‘口袋’很深，能夠幫助它在現(xiàn)階段進(jìn)行布局，但是這種局面能夠維持多久呢？考慮到現(xiàn)在市場過剩的原因，我認(rèn)為阿聯(lián)酋航空會(huì)在接下來的18-24個(gè)月內(nèi)面臨一定程度的市場動(dòng)蕩。”

贊同Shukor Yusof觀點(diǎn)的還有美國航空業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)Teal Group副總裁Richard Aboulafia。他補(bǔ)充說，“如果航空需求繼續(xù)疲軟，阿聯(lián)酋航空可能會(huì)發(fā)現(xiàn)它的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張計(jì)劃野心太大了，事實(shí)上，他們現(xiàn)在只選擇每個(gè)月接收一架A380（2015年接收了16架），而沒有選擇接收更多從而拯救空客的這個(gè)項(xiàng)目。這也很大程度上說明了關(guān)于產(chǎn)能擴(kuò)張的限制。”

現(xiàn)在來看，歐洲、美國以及東南亞的航空公司都面臨著航空運(yùn)力過剩導(dǎo)致利潤下降的問題。但安霆睿認(rèn)為，從歷史上來說，航空運(yùn)輸?shù)男枨笠恢币云骄磕?%的速度增長，制約他們發(fā)展的唯一一點(diǎn)就是機(jī)隊(duì)的規(guī)模。

“已經(jīng)有不少跡象表明國際航空需求正在下滑，尤其是商務(wù)旅客，這樣下去會(huì)導(dǎo)致航空公司利潤受到收入壓力和燃油成本的雙重影響。”亞太航空中心駐香港分析師Will Horton告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

確實(shí)，根據(jù)阿聯(lián)酋航空2016-2017年度上半年（3-9月）的財(cái)報(bào)，營業(yè)收入下降1%，達(dá)到114億美元，運(yùn)輸旅客2800萬。值得注意的是，阿聯(lián)酋航空的凈利潤大幅下滑75%，為2.14億美元，這是過去5年都沒有出現(xiàn)過的情況。

對此，安霆睿表示，低廉的石油價(jià)格對阿聯(lián)酋航空而言，仍然是把雙刃劍，雖然幫助該公司節(jié)省運(yùn)營成本，但卻也削弱了全球商業(yè)和消費(fèi)者信心。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，2015年航空運(yùn)輸需求僅增長2.2%，遠(yuǎn)遜于2014年5%的增幅，主要原因是歐洲和亞洲的貿(mào)易增勢疲軟。不過，IATA的最新數(shù)據(jù)也顯示，國際航空業(yè)出現(xiàn)了一定程度的復(fù)蘇跡象。

“今年對航空公司來說還會(huì)是不錯(cuò)的一年，但是我們的利潤會(huì)來之不易。”國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）理事長兼CEO Alexandre de Juniac對此有些擔(dān)憂。

▌5.

“盡管航空業(yè)當(dāng)前不得不面對全球經(jīng)濟(jì)放緩、安全考慮和油價(jià)的挑戰(zhàn)，但是旅游市場仍保持增長。這一點(diǎn)從廉價(jià)航空公司激增，以滿足亞洲迅速增加的中產(chǎn)階級去更遠(yuǎn)地方旅行的需求中就可得知，中國在這一方面最為突出。”安霆睿表示。

阿聯(lián)酋航空于2004年進(jìn)入中國市場，那時(shí)中國民航業(yè)還處在起步階段，但隨后幾乎每年保持10%以上的增長速度。2015年中國航空公司運(yùn)輸旅客超過4億人次，出境游人數(shù)達(dá)到1億，這些都在說明中國民航市場蛋糕正在越來越大。

相對于中國民航業(yè)的發(fā)展速度，阿聯(lián)酋航空在中國的發(fā)展速度不算快。2004年開通迪拜至上海的航線，2006開通迪拜至北京，2008年開通迪拜至廣州的航線，之后航線開拓有所停滯。2015年開通從迪拜到銀川、再到鄭州的航線。這也是阿聯(lián)酋航空第一次飛到中國的二三線城市。

比阿聯(lián)酋航空成立晚，規(guī)模小的卡塔爾航空在中國已有5個(gè)航點(diǎn)，除了北上廣以外，還有杭州和成都。除了來自中東的競爭者之外，許多外國航空公司都在企圖瓜分中國出境游市場的大蛋糕。

“相比于歐洲和北美，我們感覺阿聯(lián)酋航空忽視了中國的重要性，這是一個(gè)戰(zhàn)略性的錯(cuò)誤。”Shukor說。

伴隨著中國人出游的熱潮，迪拜也在“熱”起來。2015年前往迪拜的中國游客數(shù)量超過45萬人次，數(shù)字雖然不起眼，但是增長了近30%。另外，迪拜的常住人口雖然只有265萬左右，但是定居在那里的中國人超過20萬。

今年10月，阿聯(lián)酋航空宣布將其迪拜往返廣州航線的執(zhí)飛機(jī)型升級為A380。至于為何航線開拓較為緩慢，阿聯(lián)酋航空香港、廣州及臺灣副總裁劉榮柱接受界面新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)表示，還在談判中。

“將來如果我們可以拿多一點(diǎn)航權(quán)，飛更多地方，與中國本土企業(yè)合作，我們是歡迎的。如果做不到，即便利用鐵路和國內(nèi)航企飛往一線城市的便利網(wǎng)絡(luò)，保證上座率，我們也是可以做到的。”劉榮柱說。

*本文轉(zhuǎn)載自界面，作者羅松松。

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